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还有不到一个月，2018年又要走入历史。不知道为什么，最近几年里这个时间过得都会飞快。这或许是因为我的思维已经多少有了些僵化，才会难以感知到时间飞逝的。比如说，当我还在我的设计图里去考虑小倒角的特征棱线对于整车层次的构建作用时，人家马自达就已经发布了以大的反R面构成的光影特征。
所以，按照惯例当我来回望2018年的时候，竟然会有些不知道从何说起了。但是，该聊的还是要聊，并且，还要作为一个系列来聊。
2018年的汽车市场依旧是一个以SUV抢了风头的市场，不过这种势头相比于前几年已经有了一定程度上的削弱。轿车市场的热销因为雷克萨斯ES的出现而有了抬头，而SUV市场也明显转向了一个以小型豪华SUV为主的新一轮市场拓展。比如说，在今年的成都国际车展上，包括雷克萨斯UX、捷豹E-Pace、凯迪拉克XT4、奥迪Q2L、宝马X2就纷纷亮相。
与此同时，大众集团在憋了几年的大招之后，也终于在今年释放了出来。一下子，大众品牌就从一个在SUV市场形单影只的状态变成了一个具有完善产品序列的品牌。在2018年，大众品牌一共推出了探歌、探岳、途岳、途锐四款车型。这样一来，大众品牌只是在中国市场，就有了六款车型——这就已经超过丰田了。如果再加上斯柯达品牌和奥迪品牌，大众集团一不小心就成为了中国市场上SUV产品线最为密集的集团了。
再来看看国外市场，SUV依旧很火热，在刚刚开幕的洛杉矶国际车展上，路虎揽胜极光、宝马X7、本田Passport悉数亮相。而丰田RAV4、吉姆尼也在此前迎来了最新一代的车型。这些变化都是可喜的，本田的SUV终于可以越野了，RAV4也变得强大了。所以，在我看来，2018年发布的这些全新SUV里，最值得推荐的，其实是这几款还没来到国内的——丰田RAV4以及本田Passport。
所以，在接下来的文字里，我们不妨展开来看一看，为什么这两款车成为了我推荐的首选。
这两款车上搭载的四驱系统都是亮相之后会重新定义市场的产品。
无论是在今年上半年发布的新一代丰田RAV4，还是在洛杉矶国际车展上亮相的本田Passpport，两款车型所搭载的四驱系统都是一套基于扭矩矢量分配控制而打造而来的系统。这与现在市场上所流行的以多片离合器构成的，只能实现前后桥扭矩按比例分配的四驱系统要精准得多了。
无论是新一代丰田RAV4还是本田Passport，四驱系统的结构和原理都是类似的。即动力在传递到后桥之后，可以再进一步的实现扭矩向后桥左右侧车轮的分配。使得车辆可以呈现出更加精准的中性转向的特质。
或许用本田Passport来作为结构说明会更好，从本质上来看，这就是一套讴歌的SH-AWD系统。实现扭矩分配的精髓，是位于后桥上的三组行星齿轮机构和四组离合器片。一组行星齿轮和两组离合器片位于后桥前方，用户协调前后桥的扭矩分配。而另外两组行星齿轮和多片离合器则分别位于左右侧车轮。按照行星齿轮组的特点，这就相当于是在后桥上安装了三组扭矩感应式的差速器。对于扭矩的精准控制自然是会更加的到位。
丰田的结构与之类似，也同样是以行星齿轮组作为四驱系统的重要部件，同时还可以实现动力从变速箱端的彻底切断，以实现更好的经济性。
在这样两套更加强大的四驱系统的作用下，可以预见的是，新一代丰田RAV4和本田Passport的通过性能和公路操控性能都会有一个大的提升。这必然会使得SUV的特性得到全面的细化。于是，在先期发布的两款车型信息中，越野性能和操纵性能都被放在了一个较高的高度上作为展示。这其中又以本田Passport最为震撼，因为，能越野的本田，本身就自带了无数的光环加持。
丰田的TNGA平台架构还真不是说了玩的。
我曾经不止一次的讲到过，丰田的TNGA架构是丰田精益化生产的又一次全面进步。而平台只是TNGA架构中很小的那一部分，在丰田全新的组织架构下打造而来的GA系列车型平台拥有了更低的重心和更高的平台刚性。在新一代丰田RAV4上，其平台刚性相比于老款车型增加了57%，而重心高度据说都没有超过600毫米。所以，基于TNGA架构打造而来的新一代丰田RAV4，低重心的优势、高强度的车身以及轻量化的技术会让它的行驶性能得到全面的优化。
至于那辆本田Passport，本田是在用中级SUV的平台打造的产品，空间利用率的优势变得很明显。所以，这两辆车的产品性能优化，都是全方位的。
毫无疑问的是，新一代丰田RAV4会在明年来到国内市场，并且同时在一汽丰田和广汽丰田的阵营下投产。至于本田Passport，目前还真不知道本田是怎么想的。单纯的从处于对产品的期待来看，我倒是很乐意见到这辆车出现在国内市场构成一个差异化的选项。不过不管怎么样，我们还是静静的期待，2019年的到来吧。
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