《我有车》原创行业报道：近来日产汽车负面连连，原“雷诺-日产-三菱”联盟（以下简称“雷三日”联盟）董事长卡洛斯·戈恩在11月被控少报收入而在日本被捕，后又再受指控，被指在2008年前后让日产承担其约1660万美元的个人投资损失，戈恩至今仍在被拘留状态。本来日产打算以“快刀斩乱麻”之势在12月选出新任董事长，但董事会最终没能达成共识，改设委员会推动管理改革。由于联盟的另一位成员三菱选择站边日产，当下的“雷三日”联盟开始摇摇欲坠。
除去顶层间的“宫斗戏”，日产在华的日子同样不好过，日产中国销量自9月起连续第三个月同比下跌，11月销量下降幅度更拉大至9.2%，其中东风日产虽在今年11月份突破了100万辆的累计销量，但其单月销量依旧逊色，同比下滑7.2%，这迫使日产决定从今年12月起至明年2月份，实施减产20%约3万辆产量的措施，尽快稳定库存水平。
◆日产，大事不妙！
日产汽车高级副总裁、东风汽车总裁关润曾在年初表示，2018年日产中国的销量目标是160万辆，其中东风日产目标117万辆，挑战成为合资品牌销量第三。但11月日产销量公布后，该预期目标基本宣告破灭，日产中国累计销量仅为138.78万辆，差距还有20万辆，其中东风日产才刚突破103万辆，要在最后一个月卖出近14万辆亦希望不大，日产颓势开始突出。
东风日产于2015年提出“YOUNG NISSAN”的品牌年轻化战略，也是从那年开始，东风日产年销量首次突破了100万辆并持续至今，其中流砥柱车型的换代奇骏和逍客，以及蓝鸟等新车均在2015年前后推出，这为东风日产的突破百万销量奠定了坚实基础。
但新车带来的市场效果总有期限，近三年时间的上市周期，如今奇骏和逍客不仅要面对换代本田CR-V的强势复苏及大众SUV矩阵的强攻，还要正面迎接领克、WEY等自主高端品牌的冲击，这也不难理解为什么现阶段奇骏销量增速放缓，逍客11月同比下滑10.2%的原因了。更为尴尬的是，日产始终不得不依靠着于2012年换代的轩逸在苦苦支撑，轩逸系列于11月同比增长9.4%至近5万辆，撑起了东风日产的半边天。
除去逍客、奇骏、轩逸等主要产品，日产并非没有尝试过拓展新战线，但无论劲客、蓝鸟、西玛还是楼兰等不同级别产品，其单一销量比起本田、丰田的同级车型都要显得微不足道，高低两头均站不住脚，这一定程度可以给日产的“YOUNG NISSAN”品牌战略定义为“不成功”。再者，由于现时天籁正处于换代车型的市场更迭期，销量亦连续多月出现下滑，这无疑是雪上加霜。
大势环境不好及自主品牌崛起、车型进入衰退周期、新战线开拓乏力等等，均离不开市场层面的影响。但单从车型质量来看，日产质量问题频发，此原因需由厂家独力承担。对比热销中的日产奇骏和丰田RAV4，前者今年的累计销量是后者的1.38倍，但反过来两者在车主的投诉数量方面，奇骏收到了615宗质量投诉，反之RAV4只有12宗，差距高达51倍，远高出于两者的销量比例，可见奇骏的质量问题是有多普遍！
此外，以奇骏被指出的质量问题来看，用户主要投诉在于发动机抖动/异响、变速箱漏油/顿挫等问题，再结合与奇骏同源动力总成的老款天籁，其投诉同样集中于动力总成方面，显然日产的质量事件属于系统性问题。另一方面，不少网友也指出了日产旗下车型还存在着车内甲醛严重超标的情况，有的用户购车一年后车内异味依旧非常严重，甚至奇骏和天籁这对日产旗舰车型也不例外，也算是难兄难弟。
销量下滑、品牌乏力加上质量问题频发，日产在这般境地下竟然还与原董事长戈恩反目，似乎全然忘记了昔日正是戈恩一手将其挽救于破产边缘。再者，当下热销的奇骏和逍客，亦出自于雷诺-日产联盟共同研发的生产平台，可以说没有戈恩、没有雷诺就没有今天的日产，可偏偏日产却恩将仇报“做局”破坏联盟关系，趁戈恩被捕期间修改公司管理规则，保留出售持有的雷诺股份的行使权，此举或要为脱离“雷三日”联盟埋下伏笔。
同时外媒还报道，日产计划从东风日产调回10亿美元现金，为购买雷诺持有的日产股份作准备。现时雷诺持有日产43%的投票权，日产则手持雷诺15%股份，但没有投票权。值得注意的是，根据法国法律规定，一旦雷诺对日产的持股比例降至40%以下，日产将获得在雷诺董事会的投票权；反之按照日本法律规定，如果日产对雷诺的持股比例提升至25%以上，雷诺将失去在日产董事会的投票权。这一仗，注定是一场消耗战。
《我有车》总结：从之前销量的大幅增长至今年的不及预期，东风日产的确是遇到发展瓶颈期了，但在全新车型不足之下，日产管理层还陷入了权力斗争当中，联盟关系的难以预期注定要为两者的合作蒙上一层阴影。试想假如日产从联盟中全身而退，这必然导致自身研发及生产工作要滞后甚至重来，东风日产将不得不延续在售车型的市场周期，将进一步凸显其竞争力不足问题，或许，东风日产的销量下滑才刚刚开始。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
